1.3 피해 사항
골든레이호는 화재와 침수, 해수로 인한 부식으로 상당한 손상을 입었다. 선박은 약 6,250만 달러 가치로 추산되었고 전손처리되었다. 차량화물 손실액은 약 1억 4,200만 달러로 추산되었다.
골든레이호의 선체 인양 작업은 2020년 11월 9일 시작되었다. 본 보고서의 공표일자 기준 선체의 인양 및 제거작업은 완료되지 않았으나 가장 최근추산된 인양비용은 2억 5,000만 달러를 초과하였다.(죄총 구조 비용은 8억 4,200백만 달러로 집계됨)
1.4 전자 데이터 검토
1.4.1 복원성 계산 컴퓨터
사고 후 골든레이호의 복원성 계산 컴퓨터(LOADCOM, 토템플러스사(Totem Plus) 제조)를 선체에서 수거하였다. 그러나 해당 컴퓨터 본체가 해수로 심각한 손상을 입어 조사관들은 일항사가 입력한 선박의 선적상태(loading condition) 데이터를 확보할 수 없었다(복원성 계산 컴퓨터에 대한 세부내용은 제1.7.3장 “화물작업”을 참고).
1.4.2 항해자료기록장치(VDR)
골든레이호에는 토템플러스사가 제조한 VDR이 장착되어 있었으며 해당 VDR은 사고 이후 복구되었다. NTSB는 9월 8일 사고항차와 9월 7일 조지아주 브런즈윅으로의 입항항차의 각종 계기기록(parametric data)을 포함한 VDR 데이터를 검토하였다. 다만 그중 이전 항차의 일부 데이터에는 기록상 공백이 있었다.
사고항차 당시 VDR에 기록된 각종 계기 기록과 음성데이터에는 골든레이호가 통항하는 동안의 선수방위와 선속, 도선사가 선교에 있는 선원에게 내린 지시를 포함하여 골든레이호가 11번 여유수역에서 오른쪽 선회구역에 접근할 때 발생된 일련의 사건이 순서대로 포함되어 있었다. 선교에서 기록된 음성데이터를 검토한 결과, 선박이 기울기 전 선교에 있던 도선사와 선원들 간 선박에 문제가 있음을 알리는 내용은 없었다. 게다가 약 01시 37분경 선박이 좌현으로 기울어지기 시작할 때까지 어떤 경보음도 선교에서 들리지 않았다.
1.4.3 통합모니터링경보제어체제(IMACS)
토템 플러스사가 제조한 또 다른 시스템인 선박의 통합모니터링경보제어체제(Integrated Monitoring, Alarm, and Control System, IMACS)의 데이터도 복구되었다. IMACS에는 선박의 동력관리시스템(power management system, PMS)과 탱크레벨 수위, 횡경사 저감 및 선적 프로그램, 엔진모니터링 및 자동화 기능을 보여주고 선원이 지난 운항정보를 검토할 수 있도록 이와 관련된 수치 정보 중 상당수가 기록된다. 해당 장치의 제조사가 데이터를 추출하였으며 NTSB는 이 데이터를 조사하였으며 특히 이 시스템의 경사계에 기록된 선박의 기울기를 검토하였다. IMACS 데이터에 따르면 선박이 콜로넬스 아일랜드 터미널 선석에서 이안한 후부터 기울어지기 전까지 시스템상의 변화는 없었다.
또한, IMACS 데이터에 따르면 골든레이호가 브런즈윅항에서 계류 중 출항 준비를 하고 있던 9월 8일 당시 선박에는 평형수 2,981.45톤을 포함하여 총 4,600톤의 액체가 적재되어 있었다. 또한, 선박에는중질유891.38톤, 경유 321.91톤, 기타 액체 46.29톤과 IMACS에 기록되지 않은 액체 360톤이 적재되어 있었다(부록 D 참고).
1.5 선박 제원
골든레이호는 대한민국 울산에 있는 현대미포조선(Hyundai MIPO Dockyard)에서 2017년 건조된 선박이다. 선박은 GL NV24 쉬핑(GL NV24 Shipping Inc.)이 소유하였으며, 2006년 설립된 대한민국 선박관리회사인 A사가 이 선박을 관리하였다. A사의 선대는 동급 선박인 실버레이호(Silver Ray)를 포함하여 51척의 선박으로 구성되어 있으며, 골든레이호와 실버레이호 모두 A사가 선원 및 선박관리를 담당하였다.
골든레이호와 실버레이호는 2017년 건조된 후, 대한민국에 본사를 둔 회사인 B사에 용선 되었다. 두 선박 모두 B사(용선자)가 화물 작업계획을 담당하고 있었다.
1.5.1 선박 건조 및 배치
골든레이호는 강선으로 화물갑판, 선교, 거주구역을 포함하여 15 개 갑판이 있다(그림 8 참고).
폐위차량갑판 12개 중 8개는 고정되어 있고 4개는 다양한 크기의 화물을 수용할 수 있도록 높이 조정이 가능하였다. 5번 갑판은 선박의 수밀식 건현(또는 격벽) 갑판이다. 5번 갑판에는 2개의 적재램프(loading ramp)가 있다. 하나는 우현 선미에 위치하고 다른 하나는 우현 중앙 측에 위치한다. 선수미 계류장비(mooring station)는 7번 갑판에 있고 이는 수밀갑판이다. 13번 갑판은 상갑판 또는 노출갑판(weather deck)이라 불린다. 4번부터 13번 갑판까지 선미 계단통로가 1개, 중앙부 계단통로가 2개(좌현과 우현)가 있으며, 7번부터 13번 갑판까지 선수계단통로가 1개가 있다.
골든레이호에는 평형수탱크18개와 선수 평형수탱크 1개, 선미 평형수탱크 3개로 총 22개의 평형수탱크가 있다(그림 9 참고). 탱크의 총용량은 9,842㎥이며 모든 탱크에 해수가 가득 찼을 때 총중량은 10,088톤이 된다. 평형수탱크 3개는 최하층화물갑판(1번 갑판) 상부까지 이어지지 않아 이중저탱크로 지정되었다(5번 우현, 중앙부, 좌현평형수탱크)(사고당시평형수탱크 수치는 부록 D를 참고).
수밀문. 골든레이호에는도선사 출입문과 선미램프(Stern ramp), 현측램프(Side ramp), 그리고 램프커버 4개에 더하여 폐쇄 시 선박의 수밀성을 유지시키는 수밀문 17개와 수밀해치 13개가 있다. 선교에는 수밀문과 해치가 열렸는지(빨간불), 닫혔는지(녹색불) 알려주는 수밀문 개폐 표시반이 있다(그림 10 참조).
IMACS 데이터에 따르면 사고 당시 좌현측 도선사 출입문뿐만 아니라 5번 갑판 선미 계단통로와 좌현 중앙부 계단통로로 연결되는 수밀문은 모두 개방되어 있었고, 선박이 콜로넬스 아일랜드 터미널을 출발하기 전인 9월 7일 23시 41분부터 계속 열려 있었다. 도선사 출입문에서 선미방향으로 약 75피트(22.9미터) 떨어진 좌현 중앙부 계단통로는 4번 갑판의 기관실과 기관제어실로 접근할 수 있는 주요 출입구였다. 더 아래층 기관실로 연결되는 탈출 통로계단으로 이동하면 4번 갑판에 있는이 계단통로로나가게 된다(그림 11 참고).
선미 좌현 계단통로를 통해 4번 갑판에 있는 조타기실(기관실과 조타기실은 수밀식 횡격벽으로 분리되어 있으며 4번 갑판에서 수밀문으로 서로 연결되어 있음)로 진입할 수 있다. 선미와 중앙부 계단통로는 일종의 수직 관통 통로(tower)로써 모두 방화격벽으로 격리된 공간이며 중간에 차량갑판으로 진입할 수 있는 문이 있다(그림 12 참고). 상갑판인 13번 갑판에는 노출갑판(외부)으로 나갈 수 있는 문이 있다. 또한, 4번 갑판좌현 측에 있는 기관실에서 기관실 상부공간을 통해 상갑판으로 이어지는 몇 개의 수직사다리를 이용해 밖으로 나갈 수 있다.
1.5.2 선급 및 검사
골든레이호는 2017년 12월 한국선급(Korean Register of Shipping, KR)으로부터 선급증서를 발급 받았다. 또한, 한국선급으로부터 안전성, 통신, 기계 및 기타 장비에 대해 발급받은 유효한 국제해상인명안전협약(SOLAS) 증서를 보유하고 있었다. 사고 전 골든레이호에 부여된 선급의 지적사항(Condition of Class, 시정이 필요한 선박의 구조나 유지 보수의 결함)도없었다.
사고 당시 골든레이호는 2018년 11월 마셜제도(RMI) 정부가 발급한 유효한 등록증서(Certificate of Registry)를 보유하고있었다. 또한, 마셜정부의 승인하에 한국선급이 발급한 유효한 선박안전관리증서(Safety Management Certificate, SMC) 도 보유하고 있었다. 이는 골든레이호가 선박의 안전운항을 위한 국제안전관리규약(International Safety Management
Code, ISM Code)의 요건을 준수하였음을 증명한다. 본 증서는 2018년 5월 4일 실시된 심사에 기초하여 2018년 7월 23일 발급되었으며 2023년 5월 23일까지 유효하다.
골든레이호는 2017년부터 2019년까지 항만국통제(Port State Control, PSC) 수검을 10회 받았으며, 이 중 2회는선박이 미국항만에 머무는 동안 국제해사기구(International Maritime Organization, IMO) 요건을 준수하도록 USCG가 실시하였다. 또한, USCG는 적용 가능한 미국 규정을 준수하도록 하였다. 항만국 통제 중 기록된 중대한 결함사항은 없었다.