벌크선 운송 - Ore(철광석) 2편

3. 미분 유화광
화강에는 유화철광, 함동유화광의 2종류가 있으며, 유산의 대부분은 유화철광, 함동유화광의 2종류가 있으며, 유산의 대부분은 유화철광으로부터 만들어지므로 유산공업이 발달함에 따라 유화철광은 수요가 격증한 주요 산물의 하나가 되었다. 이러한 유화광은 함유 수분이 많기 때문에 창내 이동에 의해 해난이 자주 발생한다.

Iron pyrite

가. 유화광의 종류
1) 유화철광(Iron pyrite) : 황철광과 함께 유황함유량이 약 53.3% 정도이다.
2) 함동유화광(Cupriferous pyrite) : 유황 약 34.9%, 동 약 34.6%, 철 30.5% 정도를 함유하고 있다. 황동광은 황철광, 방영광 기타 광물에 수반해서 산출되는 경우가 많으며, 황철광 중에 함유되어 있는 황동광을 함동유화광이라고 한다.

황동광

나. 함유수분의 간단한 식별법
1) 수분 8% 이하의 것은 약 5ft의 높이에서 떨어뜨리면 부서진다.
2) 수분 10% 이상의 것은 손으로 꽉 쥐면 수분이 묻어나오며 떨어뜨려도 부서지지 않는다.

4. 광석적재 및 운송 시 유의사항
가. 선적전 유의사항
1) 선창소제는 Clean sweeping 정도로 시행하고 Dry up 상태를 유지하여야 하며 화물의 특성상 혼적이 허용되지 않는 경우에는 Previous cargo의 Presidue가 남지 않도록 한다.
2) 선적전 Bilge well을 철저히 소제하고 Bilge system을 작동 양호한 상태로 유지한다.
3) 선적전 Ballast pump 및 Line/Valve 등을 작동 양호한 상태로 유지한다.
4) 선적전 미리 당해 화물에 대한 상세한 정보를 Shipper로부터 입수한다.
5) 선적전 Bilge well cover를 Burlap으로 싸서 광석의 침입에 의한 라인 폐쇄를 방지할 수 있도록 한다.

나. Stowage Plan 작성 시 유의사항
1) 감항성 유지
Stowage plan 작성시는 감항성 유지를 위하여 특히 다음 사항을 면밀히 검토한다.
가) 선수미 방향의 중량 분포의 불균등에 의한 이상 응력
나) 집중하중에 의한 국부응력
다) GM 과대로 인한 심한 Rolling과 화물 이동에 따른 복원력 상실
라) 만재시 및 공선시 Sagging 및 Hogging 응력 증대
2) 적,양하지 Condition 등을 고려하여 Cargo loading, Discharging sequence와 Ballast water 배출 및 적재 Sequence를 작성한다.
3) 상기 Sequence 작성 시는 Local strength의 감안해야 하며 Final trim 조정은 적재 예정량의 2~3% 정도로 행한다. 초기 적재 시는 트림을 3~5m 정도로 유지하여 Deballasting 작업이 용이하도록 한다.
4) Loading manual을 충분히 이해하고 있어야 하며 Ballast 항해 시에도 선체에 대한 Stress 계산을 하며, 선적 시에는 선체 강도와 복원력 등을 충분히 감안하여 적부 계획을 세운다.
5) 예상 적재량에 대한 Tentative stowage plan 작성 시 Bending moment나 Shearing force는 최대 허용치 이내가 되도록 한다.
6) 상기 자료는 적하지 출항시 뿐 아니라 중간 기항지 및 양하지 도착 시 기준으로도 검토하여야 하며 Stability trim 및 Draft 등도 계산한다.
7) Draft 결정 시는 적양하지의 Air draft와 제한 Draft 등을 고려한다.
8) Long hatch가 발생하지 않도록 적양하 Sequence를 정하여야 하며, 적양하항 하역설비도 고려하여야 한다. 예를 들어 Unloader가 구조상 인접한 2 Hold에서 2대가 동시 작업할 수 없는 경우가 있으므로 이러한 점도 고려하여야 한다.

다. 적재 시 유의사항
1) 적재 초기에 가능한 한 Loader를 Tank top 가까이 하강시켜 Tank top의 충격을 최소화한다.
2) 접안 하역 중 돌풍이나 강조류 또는 지나가는 선박 등으로 인하여 선체를 계류색만으로 안전하게 계류 상태를 유지할 수 없다고 판단될 때는 Tug boat를 수배하거나 Mooring rope를 보강한다.
3) 선체에 미치는 집중 응력을 방지하기 위하여 먼저 중앙부 선창의 적재를 완료시키고 전후부 선창에서 트림을 조정한다.
4) 산화작용에 의해 방출된 Gas가 선창내는 물론 Stool tank, Double bottom tank, Deck store 및 Passage 등 폐쇄된 공간에 축적되지 않도록 적절하게 통풍시킨다.
5) Loading시에는 Shore figure와 Draft figure를 비교하여 그 차이를 Check 해 둔다.
6) Loading이 진행되는 동안 선박이 항상 Up-right 되도록 하고, 창내 Cargo가 Zig za loading이 되지 않도록 감독한다.(선체 Twist로 인한 응력 방지)
7) 선적량의 결정에 있어서는 선박 Draft에 의한 양과 Shore figure를 비교해 보아야 하고, Shore figure에 의해 화물량을 결절할 때는 "Said to be ..... Tons, 또는 Said to weight .... Tons"라고 Remark 한 후 M/R에 서명한다. 참고로 인도 제항의 Open road에서 선적하는 경우 화물이 광산에서 나올 때와 선적될 때의 무게의 차가 4~6% 정도 되는 경우가 있다.