자동차운반선(PCTC) 골든레이(GOLDEN RAY)호 전도사고 - 1

1. 사고 경위

자동차운반선(로로선) 골든레이호는 2019년 9월 8일 약 01시 37분경 브런즈윅항에서 우선회를 시도하다 전도되었다. 선원 23명과 도선사 1명 중 2명이 중상을 입었으며 나머지22명의 상태는 양호하였으며, 선박과 화물은 화재와 침수, 해수로 인한 부식으로 상당한 손상을 입었다.

 

2019년 8월 27일 마셜제도(RMI) 국적의 길이 656피트(200미터)인 로로선 골든레이호는 화물(차량) 중 일부를 양하하고 새로운 화물을 선적하기 위해 텍사스주 프리포트(Freeport)에 입항하였다. 골든레이호는 총톤수 71,178톤, 전폭 116피트(35.4미터)로 7,742 대 차량을 선적할 수 있다(그림 1 참고). 당시 선박에는 선장과 일등항해사를 포함하여 선원 23명이 승선하였다.

사고 발생 전 PCTC GOLDEN RAY호 모습

8월 28일 새로운 선장이 골든레이호에 승선하여 이전 선장과 교대하였다. 교대과정에서 선장 2명은 선박 일정과 선내 식량, 선박과 화물 상태,그리고 기타 인적 사항을 중점적으로 살펴보았다. 새로운 선장은 이전 선장으로부터 인계받는 동안 선박이나 선원 관련 어떤 문제도 보고된 바 없었다고 진술하였다. 8월 30일 골든레이호는 텍사스주 프리포트를 출발하여 조지아주 브런즈윅으로 향하였고, 이후 플로리다주 잭슨빌(Jacksonville)과 메릴랜드주 볼티모어에 기항하기로 되어 있었다.

FREEPORT TO BRUNSWICK

그러나 프리포트 출항 직후 선박의 용선자인 현대글로비스사(Hyundai Glovis Co. Ltd.)는 선장에게 허리케인 도리안(Dorian)이 플로리다 동부 해안으로 북상하고 있음을 알렸다. 선장은 허리케인을 직면할 것으로 예상하고 선박 복원성을 높이기 위해 일항사에게 평형수(Ballast)를 추가로 주입하도록 지시하였다(정확히 얼마나 더 주입할지 명시하지 않음). 일항사는 이중저 평형수 탱크(Double Bottom Tank) 3개(5번 좌현, 중앙 및 우현)와 6번 중앙 평형수 탱크에 해수 약 1,500톤을 주입하는 것을 감독하였다(선박평형수 탱크 배치 관련 제1.5.1장 선박 건조 및 배치 참고). 이후 골든레이호는 9월 1일부터 3일까지 플로리다주 키 웨스트(Key West) 해안에서 피항을 하며, 허리케인이 지나가기를 기다렸다. 9월 3일 용선자는 선장에게 브런즈윅 대신 잭슨빌로 항해할 것으로 지시하였다.

JACKSONVILLE TO BRUNSWICK

잭슨빌 입항 전 해당 항만의 선박대리점은 해당 항만에 흘수 제한이 있다고 알렸다. 일항사는 항만 요건에 따라 골든레이호 흘수를 9.4미터(약 31피트) 미만으로 줄이기 위해 8월 30일 허리케인 때문에 평형수를 주입했던 탱크에서 해수 약 1,500톤을 다시 배출하였다. 며칠 후 선박은 잭슨빌항에서 화물 일부를 적‧양하 하였다.그리고 2019년 9월 7일 5시10분 경 선박은 잭슨빌을 출항하여 브런즈윅으로 향했다. 선박에 적재된 총 화물 무게는톤으로, 차량 4,067대가 선적되어 있었으며 배수량은 35,044톤, 중앙 흘수는 30.9피트(9.4미터)가 되었다. 같은 날 오후 골든레이호는 브런즈윅 외항에 도착하였으며 14시 53분경 입항을 위해 브런즈윅도선사협회(Brunswick Bar Pilots Association) 소속 도선사 1명이 승선하였다. 도선사와선장은 통항을 논의하기 위해 선장/도선사 간 정보를 교환(master/pilot exchange)하였다. 정보 교환 후 도선사는 선박을 조선하여 17시 36분 브런즈윅항의 콜로넬스 아일랜드 터미널 제1선석에 선박을 접안시켰다. 선박이 내항으로 진입하는 동안 도선사나 선원이 어떠한 문제점도 식별하지 못했다.

접안 후 육상 인력과 선원들은 선미 램프를 통해 화물 작업을 시작하였다. 일항사는 모든 차량이 제대로 적재 및 고박되었는지 확인하는 업무를 담당하였다. 이때 화물 작업과 관련하여 육상 인력이나 선원에 의해 식별된 문제는 없었다. 화물 작업은 23시 30분에 완료되었고 일항사는 출항 준비를 감독하였다. 일항사의 진술에 따르면 그는 5번 좌현 이중저 평형수 탱크에서번 우현 이중저 평형수 탱크로 평형수 8톤을 옮겼고, 그 결과 부두에서 선박의 경사는 좌현 0.42도에서 우현 0.03도로 변경되었다. 9월 8일 약 00시 30분경, 골든레이호가 브런즈윅항에 입항할 때 승선하였던 도선사가 출항을 위해 다시 승선하였다.

선장/도선사 간 정보교환을 하는 동안 도선사는 골든레이호의 흘수를 하루 전 입항 당시와 동일한 것으로 언급하였다(도선사 카드에 따르면 선수 흘수는피트(9.4미터), 선미흘수는 31.2피트(9.5미터)로 이는 수심36 피트인 수로에서의 선저여유수심(underkeel clearance, UKC) 최소값 기준인 3피트를 충족시킴). 선박의 배수량은 34,609톤, 중앙부 흘수는 30.8피트(9.4미터)였다.약 00시 53분경 도선사는 계선줄을 풀고 예인선 도로시 모란호(Dorothy Moran)의 도움을 받아 골든레이호 이안 작업을 시작했다. 브런즈윅항의 여타 도선사들처럼 이 도선사 역시 휴대용도선장비(Portable Pilot Unit, PPU)를 사용하였다. 이 장비는 조류와 수심 정보뿐 아니라 골든레이호의 선수 방위와 속도, 기타 인접 선박의 선회각 속도를 보여주는 선박자동식별장치(AIS) 인터페이스와 해도 정보를 제공한다. 모든 계류삭을 풀고 난 후 도선사는 항로 초인 부이(Sea바깥쪽과 수로를 통해 통항하기 위해 조타 명령과 엔진 명령을 내렸고 골든레이호는 우현 선미에서 예인 하는 도로시 모란호와 함께 조금씩 항만에서 벗어나기 시작하였다. 00시 55분경 도선사는 미속 전진(Deadslow Ahead)을 지시하였다. 약 2분 경과 후 00시 57분 11초경 도선사는 반속 전진(Half Ahead)을 지시하였고 01시 00분이 되자 골든레이호는 선속 6노트 침로 113도로 터틀강하류구간(Turtle River Lower Range)으로 진입하고 있었다(그림 2는 선박이 브런즈윅항의 출항 당시 항적을 보여준다).

GOLDEN RAY호 출항 항로

01시 02분 43초경 도선사는 전속 전진(Full Ahead)을 지시하였다. 도로시 모란호는 예인줄을 풀었지만, 필요시 골든레이호를 지원하기 위해 남아 있었다. 이후 선박이 수로를 통항하는 몇 분 동안 도선사, 골든레이호 선원, 도로시 모란호 선장, 그 누구도 문제를 발견하지 못했다. 골든레이호가 출항하는 동안 또 다른 자동차운반선인 에메랄드 에이스호(Emerald Ace)가브런즈윅항의 다른 도선사와 함께 항내로 진입하고 있었다.

MV EMERALD ACE호

두 선박에 승선한 도선사들은 무선장비로 서로 의사소통하였고 세인트 사운드 해협의 플랜테이션 크릭 구간에서 교행 하기로 하였다. 이 구간은 선박이 교행 할 수 있는 가장 넓은 수역 3)이었기에 이러한 결정은 도선사들의 통상적인 관행이었다. 약 01시 08분경 골든레이호가 시드니 러니어 대교(Sydney Lanier Bridge) 아래를 지날 때 도로시 모란호는 골든레이호의 출항 지원을 멈추고 입항하던 에메랄드 에이스호의 접안을 지원하기 위해 대기하였다. 골든레이호는 도선사의 명령을 따라 침로 113도로 브런즈윅 포인트컷구간(Brunswick Point Cut Range)을 항과 하였다.같은 시각 무렵 선장은 예정대로 항로 초인 부위(Sea가 위치한 외항에서 도선사가 바로 하선하도록 준비하고자 선원들에게 5번 갑판 좌현 측 도선사 승하선 출입문을 개방할 것을 명령하였다(그림 3 참고).

PILOT DOOR

도선사 출입문은 선측 외판에 있는 수밀형 해치로 현장의 전자/유압식 장치의 제어로 개폐된다. 해당 문은 가로 7피트(2.1미터) 세로 7피트(2.1미터)이다. 일항사는 좌현측 도선사 출입문이 열리는 것을 감독한 후 자신의 선실로 돌아갔다. 선원들은 다른 직무를 수행하기 위해 떠났고 선박이 항외로 진출할 때 개방된 도선사 출입문 주변에는 아무도 남아있지 않았다. 선박은 01시 22분 43초에 선속 11.6노트로 시더 해먹 구간(Cedar Hammock Range)에 도달하였다. 도선사는 침로 113도에서 075도로 좌선회(38도 변침)하여 해당 구간으로 진입하도록 좌현 20도로 조타 명령을 내렸다. 좌현 변침 후 선박은 한 번 더 좌현으로 변침하여 제킬 아일랜드 구간(Jekyll Island Range)으로 진입하기까지 거리는 1.3해리(1.15 법정 마일)였다. 01시 28분 50초경 선속 12.1노트로 도선사는 침로 075도에서 037도로 좌선회(38도 변침)하여 해당 구간으로 진입하기 위해 다시 한번 좌현 20도 조타 명령을 내렸다. 선박은 사고 없이 좌현으로 두 차례 선회하였다. 01시 34분 53초 선속 12.4노트, 선수방위 039도인 골든레이호는 우현으로 68도 선회하여 11번 여유 수역 5)에 접근하였다. 도선사는 선수 방위도를 지시하였다. 약 1분 경과 후01시 36분 15초경 조타수는 선속 12.9노트에서 도선사에게 타각이 우현 10도임을 알렸다. 그 직후 01시 36분 39초경 도선사는 대서양으로 이어지는 침로 105도에 위치한 플랜테이션 크릭 구간으로 진입하기 위해 “우현 20도”를 명령하였다. 이에 따라 조타수는 도선사 명령에 따르기 위해 변침하였으며 당시 선속은 13.3노트였다. 수 초 경과 후 01시 36분 47초에 도선사는 타를 중립(타각 0도)으로 돌릴 것을 지시하였다. 조타수는 도선사 명령에 응하였고 도선사의 표현을 빌리자면 “선박이 빠르게 요동쳤다.” 01시 36분시36분 58초 선박은 좌현으로 기울기 시작했다. 도선사의 진술을 인용하면 선박이 회두하기 시작하자 “방향이 불안정하다고 느꼈는데, 즉 내가 선회를 시작하자마자 선박은 계속해서 선회하려고 하였다.” 항해자료기록장치항해자료 기록장치(voyage data recorder, VDR)에는 당시 선교에 있던 선원들이 놀라는 소리가 녹음되었고 도선사는 “지금 GM값[메타센터 높이 6)은 얼마입니까?”라고 물었다.도선사는 횡경사 및 우현으로 급선회하는 것을 막기 위해 “좌현 10도”를 명령하였다. 도선사와 선장은 횡경사에 대응하고자 조타수에게 빠르게 추가 조타 지시를 내리기 시작했다. 그러나 선박은 계속해서 빠르게 좌현으로 기울어졌으며 우현으로의 선회 각속도도 증가되었다. 또한, 각종 장비들이 선교에서 움직이고 수많은 경보장치가 울리기 시작했다. 도선사는 01시 38분과 01시 39분 사이 선박이 기울지 않도록 선수 횡추진기(Thruster)를 켜고 엔진 역전(Astern)을 명령하였다. 당시 선수 방위는도였으며 선속은 5.3노트였다. 01시 40분 18초 골든레이호는 좌현으로 60도 기울어진 채 19번 부표 남동쪽에 위치한 수로 밖에서 좌초되며 멈추었다(그림 4 참고).

그림 4

주추진장치(Main Engine)와 발전기(Generator Engine)는 선박이 좌초되기 직전에 차단되었다. 전력을 상실한 후 비상용 디젤발전기(Emergency Generator)가 먼저 작동되기 시작했으나 몇 분 안에 멈추었으며, 도선사와 선원이 사태를 파악하고 대응하기 시작했을 때 선박에는 전기나 조명이 들어오지 않았다. 당시 좌현측 도선사 출입문은 열려 있었고 그 문을 통해 해수가 5번 갑판으로 유입되기 시작했다. 도선사는 골든레이호가 기울어졌으며 선원들을 대피시켜야 한다는 사실을 알리기 위해 에메랄드 에이스호 도선사에게 연락하였다. 또한, 그는 선박이 “깊은 수로에서 침몰”될 수 있다는 두려움에 초단파(very high frequency, VHF) 무선장비로 도로시 모란호에 연락하여 항만에 있는 모란 토우잉사(Moran Towing, 도로시 모란호와 브런즈윅항에 있는 다른 예인선의 선주회사)에 다른 예인선을 보내달라고 요청하였다. 이후 도선사는 휴대용 무전기로 USCG 찰스턴지부(Charleston)에 연락하여 사고를 보고하고 지원을 요청하였다. 에메랄드 에이스호 도선사는 911에 연락하여 사고를 신고하였다.