자동차운반선(PCTC) 골든레이(GOLDEN RAY)호 전도사고 - 2

 도선사가 사고를 보고 하자 브런즈윅항의  도선선과 모란 토우잉사의 예인선 두 척(도로시 모란호, 안모란호)이 현장 파견되어 지원하기 시작했다. 도선선이 상황을 파악하고 골든레이호 도선사에게 다시 보고 하는 동안 예인선 두 척은 골든레이호가 미끄러져 더 깊은 곳으로 가라앉는 것을 막기 위해 선박을 강기슭 쪽으로 밀어 안착시켰다.

[그림 4] 사고 발생 후 2019년 9월 8일 선수에서 선미방향으로 바라본  60도 횡경사 상태의 골든레이호의 선교

 브런즈윅의 USCG(Coast Guard Boat Station Brunswick)는 911로부터 골든레이호의 조난상황을 보고 받고 약 10분이 경과한 약 01시 54분경에 45피트 구조정(CG 45741)을 파견하였다. USCG 구조정과 함께 USCG 헬리콥터(MH-65 Dolphin) 도 출동하였으며, 조지아주 천연자원부와 글린 카운티의 구조대원과 씨 토우의 선박도 지원을 위해 파견되었다.

CG45741과 같은 타입의 CG45607

구조대원들은 약 02시 05분경 현장에 도착하기 시작했다. 구조정 CG 45741호 대원들은 골든레이호에 승선한 도선사와 무전기로 통신하던 도선선을 통해 해당 도선사와 통신할 수 있었고 도선사는 골든레이호에 24명이 승선해 있음을 알렸다. 이후 1시간 동안 선원 11명이 소방호스를 통해 골든레이호 선교에서 CG 45741호로 내려왔다. 여기에는 도선사와 선장이 포함되어 있었으며 이들은 기관부원 4명이 아직 기관실에는 남아 있음을 구조대원에게 알렸다.

MH-65 DOLPHIN

USCG 헬리콥터가 선박 우현측에서 선원 2명을 구조하는 동안 다른 구조대원들은 선원 5명을 추가로 구조하였다. 03시 00분경 브런즈윅의 USCG 지부에서 출동한 또 다른 구조정(CG 29139)이 골든레이호 선원에 대한 수색 및 구조를 돕기 위해 현장에 도착하였다.

CG29139호와 같은 타입의 CG29287

03시 44분경 CG 45741호는 구조한 선원들을 기지로 다시 이송하기 위해 CG 29139호로 이동시켰으며 CG45741호는 남아있는 선원들을 계속 수색하였다.
약 04시 30분경 구조대원들은 골든레이호 우현 측 차량갑판에서 연기와 불꽃을 발견하였다.(그림 5 참고)

[그림 5] 기울어진 후 좌초된 골든레이호 선미.  우현 측 차량갑판에서 불꽃과 연기가 나오고 있다. 선박이 기울고 6시간 경과 후 촬영된 사진.

해당 화물창에는 타이어와 플라스틱 차량부품을 포함한 가연성 물질이 있었다. 구조대원들은 짙고 검은 연기와 열로 인하여 실종된 기관사들을 수색하기 위한 선내 진입이 불가했다. 화재는 약 24시간 동안 지속되다가 자연 진화되었다.
  
CG 45741호 구조대원들은 06시 45분 선실(좌현 윙브리지 아래 위치)에 고립되어 있던 기관장을 포함한 선원 2명을 추가로 구조하였다. 이 과정에서 대원들은 기관장을 구조하기 위해 선실 창문을 깨고 기관장을 끌어올렸다.
부드러운 수로 바닥과 열려 있던 좌현측 도선사 출입문으로 유입되는 해수로 인해 선체는 계속해서 움직였다. 약 09시 30분경 움직이던 선박이 계속해서 좌현 측으로 천천히 굴러 수로 밖에서 90도가 되자 구조대원들은 선내에서 크게 부딪히는 소리를 들었다.

구조된 선원19명과 도선사는 CG 29139호에 승선하여 브런즈윅 USCG 기지로 이동하여 응급처치를 받고 현지 병원으로 이송되었다. 하지만 아직 선원 4명(기관사 3명과 실습기관사 1명)이 구조되지 않았기에 구조대원들은 남아있는 선원들의 생사를 알 수 있는 신호를 계속 관찰하였다.

 1.2.1 고립 선원 구조
선박이 기울던 당시 기관사 1명과 실습 기관사 1명은 기관실 내부를 순찰하고 있었고 다른 두 명의 기관사는 4번 갑판에 있는 기관제어실에 있었다. 선박이 전도된 후 기관제어실(Engine Control Room)에 있던 기관사 2명은 기관제어실과 기관실의 주계단통로인 중앙 좌현 계단통로를 통해 빠져 나가려고 시도하였으나 5번 갑판의 개방된 수밀문을 통해 해수가 계단통로로 유입되어 탈출이 불가능하였다. 기관제어실에는 기관실로 바로 진입할 수 있는 선미 방향의 문이 3개 더 있었다(그림 6 참고).

[그림 6] 기관실과 기관제어실 출구를 보여주는 간략도.  회색 부분은 문을 가리킨다.

 

이후 2~3시간 동안 계단통로가 침수되었고, 해수는 기관제어실로도 유입되기 시작했다. 기관사 중 한 명은 유입된 해수에 선미방향 문이 완전히 잠기기 전에 선박 중심선에서 좌현으로 약 12피트(3.7미터) 떨어져 있는 선미방향문(가운데 위치한문)을 통해 기관제어실을 빠져나가 기관실에 있는 다른 기관사와 실습기관사를 만났다. 나머지 기관사 1명은 기관제어실에 고립되었다. 실습 기관사에게 손전등이 있었지만 기관실에는 주요 또는 비상조명장치가 꺼져 있어 완전히 어두 었다. 사고 후 진술에서 기관사는 유입되는 해수로 인해 대피경로가 차단되었고, 선박이 전도되고 좌현 경사각이 점차 증가함에 따라 기관실 수위도 상승하였다고 밝혔다. 좌현 측 수위가 상승하고 기름으로 오염되자 기관사들은 더 높은 곳(선박 우현 측)으로 올라갔다. 시간이 흐르자 기관실 내부 기온이 상승하였다. 기관사들에 따르면 그들은 기관실 내부 온도가 높아짐에 따라 호흡하는 것이 매우 불편하고 힘들었으며 결국 체온을 낮추기 위해 유입된 해수 속으로 들어갔다. 
사고가 발생한 지 약 16시간이 경과한 9월 8일 18시 12분경 구조대원들은 선내에서 두드리는 소리를 들었다고 보고하였다. 다음날 USCG는 돈존-SMIT와 디파이안트 마린(Donjon-SMIT, Defiant Marine, 모두 인양 및 구조선사), 엘리베이티드 세이프티(Elevated Safety, 밀폐공간 구조전문), 구난업체뿐만 아니라 글린카운티의 긴급구조 8팀(Heavy Rescue-8)과 조지아주 천연자원부와 긴밀하게 협업하여 기관사들을 가장 안전하게 구조할 계획을 수립하였다. 여기에는 냉각절단장비를 조달하여 선체에 탈출구를 만드는 것이 포함되었다. 이 장비를 현장에 수배하는 데는 약 14시간이 걸릴 것으로 예상되었다. 구조대원들은 약 13시 00분경 선체에 2.5인치 크기의 구멍을 뚫고 고립된 기관사들에게 접촉을 시도하였다(그림 7 참고).

[그림 7] 고립된 기관사 및 실습 기관사 구조를 위한 구조대원들의 시도(왼쪽).  기관사들에게 접근하기 위한 파공작업(오른쪽).

기관실 내부온도는 화씨 155도만큼 높았다. 내부온도가 기관사들에게 극도로 위험하다는 것을 깨달은 구조대원들은 요청한 냉각절단장비가 도착하기를 기다리지 않고 선체에 사각형 모양의 출입구를 만들기 위해 파공작업을 계속하였다.
15시 00분 기관실 공간에 고립되어 있던 기관사 2명과 실습 기관사 1명이 구조되었다. 구조대원들은 4번째 기관사에게 접근하기 위해 기관제어실 방폭 유리를 깨뜨려야 했고 17시 51분경 마지막 기관사도 선박을 나올 수 있었다. 기관부 선원 전원원 건강은 양호한 상태였다.
18시 00분 차량갑판에서 두 번째 화재가 보고되었다. 화재는 당일 밤 자연 진화되었다.

 

1.2.2 인명 피해
본 사고의 결과로 선원 2명은 중상을 입었다. 3등 항해사는 오른손에 열상을 입었고 오른쪽 중지 손가락 관절이 골절되었으며 갑판장은 왼발이 골절되었다. 두 선원 모두 브런즈윅 USCG 기지에서 의료진단을 받았고 현지 병원으로 이송되어 치료를 받았다.

 [표 1] 골든레이호 사고 인명 피해 7)

부상유형	승무원(선원 23명, 도산서 1명)
사망	0
중상	2
경상	0
없음	22

7) NTSB는 운송수단에 관계없이 NTSB가 작성한 모든 사고조사 보고서에 국제민간 항공기구(International Civil Aviation Organization, ICAO)의 부상기준을 적용한다. 중상은 부상을 당한 일로부터 7일 이내부터 시작하여 48시간을 초과하여 입원은 해야 하거나 골절상, 심한 출혈, 신경, 근육, 또는 힘줄 손상이 발생된 경우, 내장기관이나 2도/3도 화상, 또는 체표면적의 5% 이상의 화상을 입은 경우와 같은 비치명적 부상을 의미한다.